SolarMobil

Für eine neue Energie- und Verkehrskultur

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INHALTSVERZEICHNIS


CO2-Reduzierung im Verkehr
Technische Lösungen existieren - politische Rahmenbedingungen fehlen

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POLITISCHE RAHMENBEDINGUNGEN

In Berlin fand vom 27. März bis 7. April 1995 auf Einladung der Bundesrepublik Deutschland die 1. UN-Vertragsstaatenkonferenz zur Klimarahmenkonvention statt. Die AOSIS-Staaten, eine Gruppe von 35 Inselstaaten aus dem Pazifik, dem Atlantik und dem Indischen Ozean, die durch eine weitere Erwärmung der Erdatmoshäre und daraus resultierendem Ansteigen des Meeresspiegels vom Untergang bedroht sind, forderten als Einzigste der 166 Unterzeichnerstaaten der RIO-Konvention die Industrienationen auf, ihre CO2-Emissionen in zehn Jahren um 20 Prozent gegenüber 1990 zu senken.

Die Industrienationen stehen in der Verantwortung, eine Vorbild- und Vorreiterrolle bezüglich ihres Energieverbrauchs einzunehmen. Beispielhaft möchten wir den "Strich auf dem Zeichenbrett" eines Autokonstrukteurs anführen, der noch in über zwanzig Jahren die CO2-Emissionen nicht nur national, sondern international durch Exportgüter bestimmt.

Der Kraftfahrzeugverkehr hat in der Bundesrepublik Deutschland einen Anteil von 31,5 % an den gesamten CO2-Emissionen. Bei Fortführung der bisherigen Verkehrspolitik, d.h. die beschleunigte Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP), wird bis zum Jahr 2005 eine Steigerung der verkehrsbedingten Kohlendioxidemissionen um 43% erwartet. Bis zu diesem Zeitpunkt hat sich die Bundesregierung jedoch verpflichtet, insgesamt zu einer 25-30 % CO2-Reduzierung zu gelangen - also nicht nur im Verkehrsbereich.
Innerhalb von Europa ist die Bundesrepublik Deutschland der größte CO2-Emittent, sowohl insgesamt, als auch der verkehrsbedingten Emissionen, gefolgt von Italien, Frankreich und Großbritannien. Energie- und Umweltbilanzen der Mobilität mit fossilen Energieträgern belegen, daß der dramatische Verkehrszuwachs die technischen Erfolge zur Emissionsminderung an den Fahrzeugen, zunichte macht. Für das Jahr 2005 wird ein 43 bis 56 prozentiger Anstieg des Verkehrswachstum prognostiziert. Die deutsche Automobilindustrie produziert mittels einer "freiwilligen" Selbstverpflichtung bis zum Jahre 2005 Autos mit einem Fünf-Liter-Verbrauch. Die neueste Expertise des deutschen Umweltbundesamtes belegt jedoch eindeutig, daß selbst mit Einführung des Fünf-Liter-Auto ab 1996 weder eine Stabilisierung noch eine Verminderung des CO2-Ausstoßes zu erzielen sei.
Die heutigen Verbrennungskraftfahrzeuge, oder sollte man besser "Giftgas-Autos" sagen, benötigen immer fossile Energie.


ENERGIEWENDE IM VERKEHR

Regenerative Energien, wie Sonnenenergie, Windenergie, Biomasse und Kleinwasserkraftwerke sind im Gegensatz zu fossilen Energien und der Kernenergie die einzig langfristig ökonomisch und ökologisch vertretbaren Alternativen.

Lang', lang'
ist's her...

...Elektrowagen
von vorgestern

Elektro-Eiswagen der 20er Jahre Elektro-Eiswagen der 20er Jahre (jpeg 32 KB)  
20er Jahre Elektrowagen der BEWAG 20er Jahre  Elektrowagen der Post  (jpeg 24 KB)

NEUE ENERGIE- UND VERKEHRSKULTUR

Die Technik ist da - leise, lustig, abgasfrei. Solarmobile und Solarzellen verursachen bis auf ihre Herstellung keine Emissionen. Jeder Solarmobil- und Solaranlagenbesitzer kauft sich seinen Treibstoff sozusagen für zwanzig Jahre im voraus. Solarmobilfahrer fahren autark an jeder Mineralölpreiserhöhung vorbei. Sie leisten heute ihren Umweltbeitrag und investieren in eine Zukunftstechnologie, die keine Folgekosten verursacht. Solarmobile in Leichtbauweise benötigen durchschnittlich 7 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Das entspricht einem Energieäquivalent von umgerechnet 0,7 Liter Benzin pro 100 Kilometer.
Alle aktuellen Ökobilanzen belegen die Notwendigkeit eines Strukturwandels in der Energieversorgung. Die "unsichtbaren" oder auch externen Kosten genannt, die der Verbraucher verursacht, müssen sich im Energiepreis widerspiegeln. Erstmalig berechnete das Umweltbundesamt in Berlin die "externen Effekte des Verkehrs in Deutschland" und kommt zu dem Resümee, daß jeder Liter Kraftstoff um 1,10 DM teurer werden müßte. In diesem Kontext ist die Nutzung der Sonnenenergie im Verkehrsbereich schon heute wirtschaftlich.

Ziel aller Maßnahmen für eine klimaverträgliche Verkehrspolitik ist der "bewußt" mobile Mensch, der auf ein Privatfahrzeug verzichtet, und sich aus dem "Mobilitätsmix": zu Fuß gehen, dem Fahrrad, dem Öffentlichen Personennah- und Fernverkehr, dem Car-Sharing-Angebot und dem Mietwagen, das jeweils Passende auswählt. Entscheidend für den Erfolg ist, in welcher Qualität und zu welchen Kosten ein solches Mobilitätsangebot vorhanden sein wird. Wieviel Energie ein Auto bereits vor dem ersten "Zündschlüssel umdrehen" verschlingt und wieviel Ressourcen unwiderbringlich verbraucht werden, ist wohl den wenigsten bekannt.

Solar/Elektromobile und die Mehrfachnutzung von Fahrzeugen wie durch Car-Sharing können langfristig einen deutlichen Beitrag zur Emissionsverminderung und -vermeidung im Verkehrsbereich leisten.

Texte: Bettina Kosub

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Crash-Kurs der Energiepolitik

910 Billionen Dollar Folgekosten durch fossilen Energieverbrauch bis zum Jahre 2030


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DIE KOSTEN

Die bisherige Vogelstraußpolitik gegenüber den bedrohlichen Auswirkungen einer Klimaänderung wird die Industrie- und Entwicklungsländer teuer zu stehen kommen. Dr. Olav Hohmeyer vom Frauenhofer-Institut für Systemtechnik und Innovationsforschung (ISI) in Karlsruhe konstatiert: "Wenn wir nicht endlich beginnen, die CO2 -Emissionen drastisch zu reduzieren, wird das nicht nur zu einem finanziellen Fiasko führen, sondern wir verurteilen damit Hunderte Millionen Menschen - vor allem in den armen Ländern der dritten Welt - zum Tod."

Ohne einschneidende Maßnahmen rechnet die Internationale Kommission über die Veränderung des Weltklimas (IPCC) bis zum Jahr 2030 weltweit mit einer Verdoppelung des Kohlendioxidgehalts in der Atmosphäre. Auf der Basis dieser Zahlen kommt Dr. Hohmeyer in seiner Studie "The Costs of Climate Change" auf die gigantische Zahl von 910 Billionen US-Dollar (1.488 Billionen DM), die weltweit für die verdeckten Kosten heutiger Energiepolitik entstehen - 600 Milliarden Mark jährlich allein in Deutschland - die als Folgekosten für angerichtete Umweltschäden und die daraus resultierenden Ernteausfälle, Versteppungen und Hungerkatastrophen. Diese Summe umfaßt auch die Hungertoten, die mit einer Million Dollar pro Person bewertet werden.

Damit steigen die wahren Kosten für Heizung und Energie um das Achtfache. Die bisher als zu teuer angesehenen alternativen Energiesysteme wie Sonnen- und Windenergie werden bei dieser ehrlichen Rechnung schon in den nächsten 10 bis 15 Jahren konkurrenzfähig.

Hauptkritikpunkt der nun vorliegenden Untersuchung ist die fehlende Berücksichtigung der externen bzw. sozialen Kosten im Bruttosozialprodukt, die durch die Energiepolitik verursacht werden. Am Beispiel CO2-Emissionen wurde die wahre Kostensituation dargestellt. Bei der Umlegung aller durch CO2-Emissionen verursachten Schäden errechnete das Fraunhofer-Insitut Folgekosten von 485 $ (793 DM) pro Tonne CO2. Daraus resultiert, daß allein dem CO2 anzulastenden Schäden das 300-fache des Bruttosozialproduktes des vereinigten Deutschland betragen werden.

Die entschlossene Förderung erneuerbarer Energien sowie umfassende Vermeidungsstrategien sind die einzige Option für die Menschheit. Die Industrieländer müssen bis zu 80 % ihrer CO2-Emissionen reduzieren. Die Kosten je eingesparter CO2-Tonne sind mit 220 $ bei weitem geringer als die Kosten, die eine Fortführung der bishreigen Politik mit sich bringen wird.

Bei Beibehaltung des eingeschlagenen Weges wird sich die Erdatmosphäre in den nächsten Jahrzehnten um durchschnittlich zwei bis drei Grad Celsius erwärmen; der Meeresspiegel wird bei vorsichtiger Schätzung um mindestens 18 Zentimeter ansteigen.


DIE FOLGEN

Die Klimazonen verschieben sich; tropische Stürme lösen Flutkatastrophen ungeahnten Ausmaßes aus; ganze Küstenlandschaften versalzen, rund 30 Prozent fruchtbarsten Agrarlandes gehen verloren. Die Kornkammern der Welt - USA, Kanada und Frankreich - produzieren nur noch 50 Prozent des Exportbedarfs. Die Preise steigen ins Uferlose, so daß die ärmsten Staaten das Nahrungsdefizit im eigenen Land nicht mehr ausgleichen können. Unterernährung, Hungerkatastrophen, Ausbreitung von Seuchen. Am Ende der Kette stehen voraussichtlich Hunderte Millionen Tote, soweit es den Betroffenen nicht gelingt in reichere Länder auszuwandern.

Die Bekämpfung der klimabedingten Schäden wird künftige Einkommenszuwächse völlig aufzehren. Je früher die Politik mit der Verminderung der Klimagase beginnt, desto eher läßt sich der Schaden begrenzen. CO2 bleibt bis zu seiner Aufnahme in den Weltmeeren für mehr als 100 Jahre in der Atmosphäre.

Quelle:

The Costs of Climate Change, im Auftrag der EG-Kommission

Weitere Informationen:

Dr. Olav Hohmeyer, Frauenhofer-Institut für Systemtechnik und Innovationsforschung, ISI

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Was ist Lebensqualität?

Konzept für eine umweltgerechte, verkehrsvermeidende Stadt-, Regional- und Verkehrsplanung

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INTRO

Moderne Stadt- und Regionalplanung zeichnet sich durch ihre Orientierung an den Bedürfnissen des Menschen aus, insbesondere durch die enge räumliche Verknüpfung der zentralen Lebensbereiche Wohnen, Arbeiten, Einkauf und Freizeit. Das folgende Mobilitätskonzept basiert auf der Vermeidung überflüssiger Wege.
Oberstes Ziel ist die Integration aller Verkehrsmittel, mit ihren spezifischen Vorteilen, zu einem optimalen Gesamtverkehrssystem. Die alleinige Substitution der heutigen Verbrennungskraftfahrzeuge durch Solarmobile ist nicht ausreichend.


VERKERSVERMEIDUNG

Oberstes Ziel muß demzufolge eine schrittweise Reduzierung des Anteils der Verkehrsleistung von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sein (Beispiel: Zürich, Bologna). Weiter sind Verkehrsverlagerungen und neue Verkehrslösungen notwendig, die die Ökobilanz verbessern:


ZU FUSS

Aufbau eines immissionsfreien Fußwegenetzes für eine


PER FAHRRAD

Aufbau eines zusammenhängendes Radwegenetzes, welches frei von den direkten Emissionen der Verbrennungsfahrzeuge angelegt ist


ÖFFENTLICHER PERSONENNAHVERKEHR (ÖPNV)/BAHN


CAR-SHARING

Car-Sharing reduziert die Parkfläche des ruhenden Verkehrs, die Anzahl der zu produzierenden Fahrzeuge und die Nutzungshäufigkeit des Individualfahrzeuges. Das Car-Sharing mit Solar/Elektromobilen kann für individuelle Transporte auf Kurzstrecken umweltverträgliche Fahrzeuge bereitstellen. In der Einführungsphase der Solarmobile können für Langstreckenfahrten und für komplexe Transportaufgaben Verbrennungsfahrzeuge eingesetzt werden.


SOLARMOBIL

Die Versorgung von Elektrofahrzeugen mit Strom aus fossilen und atomaren Kraftwerken belastet unsere Umwelt ähnlich hoch wie das Verbrennungskraftfahrzeug. Hieraus folgt, daß die Energiebereitstellung, auch für den Verkehrsbereich, auf erneuerbare Energien umgestellt werden muß.
Solarmobile fahren abgasfrei und lärmarm. Durch die bei Solar/Elektrofahrzeugen typisch defensive Fahrweise, tragen sie aktiv zur Vermeidung von Verkehrsunfällen bei.

Infrastruktur:


NUTZERVORTEILE

Die Busspuren sind versiegelte Verkehrsflächen mit geringer Auslastung. Sie können als Einführungshilfe für nachweislich emissionsfreien Verkehr dienen. Elektromobile, die nachweislich einen Hauptteil ihrer verbrauchten Energie regenerativ erzeugen, erhalten eine deutlich sichtbare Plakette, die zur Benutzung der Busspur berechtigt.

Als erster Ansatz soll, bezogen auf den spezifischen Verbrauch des jeweiligen Fahrzeuges, für etwa 5 000 Kilometer Fahrstrecke im Jahr regenerative Energieeinspeisung als Anteil oder als Eigenanlage nachgewiesen werden. Pro 10 kWh Energieverbrauch auf 100 Kilometer fordern wir eine Mindestinstallation von 500 Wp Solarstrom- oder Windkraftleistung. Nur energieeffiziente Fahrzeuge dürfen den Namen Solarmobil tragen und die amtliche Solarplakette führen. Die Energieverbrauchsgrenzen werden je nach Stand der Technik festgelegt. In verkehrsberuhigten Zonen dürfen solar/elektrisch betriebene Fahrzeuge immer - und Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nur zu eingeschränkten Zeiten - fahren.

Bevorzugte Einsatzbereiche


VERBRENNUNGSKRAFTFAHRZEUGE

Reduzierung des KFZ-Verkehrs mit Verbrennungskraftfahrzeugen

Texte: Bettina Kosub, Dr. Ing. Gotthard Schulte-Tigges, Arno Paulus


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