SolarMobil
Für eine neue Energie- und Verkehrskultur
SOLARPOLIS ® GbR
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SolarMobil
Für eine neue Energie- und Verkehrskultur
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UPI Umwelt- und Prognose- Institut Heidelberg e.V.
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Das Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren wahre Giftcocktails emittieren ist fast jedem Autofahrer bekannt. Wie hoch jedoch der ökologische Schaden ist, den ein einzelnes Auto anrichtet, bevor es auf der Straße rollt, ist weitaus höher als bislang angenommen. Das Umwelt- und Prognose- Institut aus Heidelberg hat nun den Energieverbrauch und Schadstoffausstoß eines Autoslebens errechnet. Das Ergebnis zeigt, wieviel jeder einzelne Autofahrer zur Verknappung der Energievorräte und zur Umweltbelastung beiträgt.
Untersucht wurde die Umweltverträglichkeit der Gesamtprozeßkette Kraftfahrzeug in 5 Stationen:
A: Rohstoffgewinnung
B: Rohstofftransport
C: Produktion des Kraftfahrzeugs
D: Betrieb des Kraftfahrzeugs
E: Entsorgung des Kraftfahrzeugs
Die Werte sind umgerechnet auf einen durchschnittlichen Mittelklassewagen mit einer durchschnittlichen Jahreslaufleistung von 13.000 km und einer gesamten Einsatzdauer von 10 Jahren, der 1.100 Kilogramm wiegt und 10 Liter Benzin auf 100 Kilometer verbraucht.
Folgende Tabelle zeigt eine Zusammenfassung des Energieverbrauchs und der Emissionen in den 5 Stationen eines Autolebens:
| Emissionen: | ||
| Primärenergie | 22,9 | t SKE/PKW |
| CO2 | 59,9 | t/PKW |
| SO2 | 32,8 | kg/PKW |
| NOx | 89,5 | kg/PKW |
| Staub | 4,2 | kg/PKW |
| CO | 368,1 | kg/PKW |
| CxHy | 62,9 | kg/PKW |
| Belastete Luft Mio | 2040 | m3/PKW |
| Benzolemissionen | 812,5 | g/PKW |
| Formaldehydemissionen u.a. | 203,1 | g/PKW |
| Fahrbahnabrieb | 17.500 | g/PKW |
| Reifenabrieb | 750,0 | g/PKW |
| Bremsanbrieb | 150,0 | g/PKW |
| Bleiemissionen | 85,8 | g/PKW |
| Chromemissionen | 0,2 | g/PKW |
| Kupferemissionen | 4,3 | g/PKW |
| Nickelemissionen | 1,2 | g/PKW |
| Zinkemissionen | 0,8 | g/PKW |
| Platinemissionen | 1,3 | mg/PKW |
| Abwässer in Grundwasser bzw. Boden: | ||
| Rohöl in Weltmeere | 13,0 | l/PKW |
| Mineralöl in BRD | 1,1 | l/PKW |
| Cadmium | 0,4 | g/PKW |
| Chrom | 0,7 | g/PKW |
| Kupfer | 6,6 | g/PKW |
| Blei | 14,1 | g/PKW |
| Zink | 24,6 | g/PKW |
| Abfälle: | ||
| Abraum | 23,4 | t/PKW |
| Schlacke | 1,6 | t/PKW |
| sonst. Abfälle | 1,5 | t/PKW |
| Schredderabfälle | 0,2 | t/PKW |
| PCB n Schredderäbfällen | 30 | g/PKW |
| Kohlenwasserstoffe in Schredderabfällen | 8.400 | g/PKW |
| ABFÄLLE gesamt | 26,7 | t/PKW |
Die Emissionen des Straßenverkehrs sind, gewichtet nach ihrer Schädlichkeit, im Jahr 1990 zu etwa 50 % Ursache der Luftverschmutzung. Auch bei den für das Waldsterben besonders relevanten säurebildenden Schadstoffen wie Stickoxide und Schwefeldioxid lag der Anteil des Verkehrs im Jahr 1990 bei 50 % mit deutlich steigender Tendenz. Gleiches gilt für die Kohlenwasserstoff-Emissionen, die zusammen mit Stickoxid-Emissionen und einem 65 %-igen Verkehrsanteil, für die Entstehung von photochemischem Smog verantwortlich sind.
66 % der Waldfläche in der Bundesrepublik ist bereits geschädigt. Rechnet man die Waldschäden auf die Verursacher um, ergibt sich, daß im Durchschnitt jeder PKW für die Erkrankung von bisher ca. 30 Bäumen und das Absterben von bisher 3 Bäumen verantwortlich ist.
In der Bundesrepublik werden jedes Jahr über 10.000 Menschen im Straßenverkehr getötet und über eine halbe Million Menschen verletzt.
Wenn in der Bundesrepublik keine grundlegende Änderung der Verkehrspolitik erfolgt, wird in Zukunft jedes 100. heute geborene Kind im Laufe seines Lebens durch einen Autounfall getötet und 2 von je 3 Kindern im Laufe ihres Lebens durch einen Autounfall verletzt werden.
Jeder 450. zugelassene PKW verursacht während seiner Laufzeit einen Verkehrstoten, jeder 100. einen Behinderten und jeder 7. PKW einen Verletzten.
Alle 50 Minuten verläßt heute ein Auto die Fließbänder der deutschen Automobil-Industrie, das einen Menschen töten wird. Alle 50 Sekunden wird ein Auto produziert, welches einen Menschen verletzen wird.
Durch die pro Dauerarbeitsplatz (über 45 Jahre) in der Automobilindustrie produzierten Autos entstehen durch Unfälle 25 Verletzte und 2 Behinderte. Je 3 Dauerarbeitsplätze in der Automobilindustrie verliert ein Mensch im Straßenverkehr sein Leben.
Der Flächenverbrauch, den heute alle Autos in den alten Bundesländern zum Fahren und vor allem zum Parken benötigen, liegt heute mit 3.700 km2 um 60 % höher als die gesamte Wohnfläche aller Wohnungen in der Bundesrepublik Deutschland. Gezählt wurde dabei nur die von Autos zum Fahren und Parken beanspruchte Fläche. Die Straßenflächen sind etwa doppelt so groß. Rechnet man die asphaltierte bzw. betonierte Straßenfläche in der BRD auf die Kraftfahrzeuge um, so ergibt sich, daß bisher pro PKW etwa 200 Quadratmeter Fläche asphaltiert bzw. betoniert wurden.
In den alten Bundesländern fühlen sich über 2/3 der Bevölkerung durch Straßenverkehrslärm belästigt. Statistisch umgerechnet belästigt ein PKW ca. einen Bewohner.
Der KFZ-Verkehr hat in der Bundesrepublik einen Anteil von 31,6 % an den gesamten CO2-Emissionen. Die in manchen Veröffentlichungen genannte Zahl von 17 % Anteil berücksichtigt nur die direkten Emissionen durch Verbrennung des Treibstoffes im Fahrzeug.
Das Auto ist Verursacher von knapp einem Drittel aller klimagefärdender Kohlendioxied-Emissionen. Der Treibstoffverbrauch trägt mit 22% dazu bei.
Alle CO2 -Emissionen durch Heizen, Produktion,
Bahn, Schiffahrt, Flugzeug, etc. ohne Auto-bedingte
CO2 -Emissionen:
513 Mio. Tonnen CO2 / Jahr = 68%
Autoherstellung, -verschrottung, Straßen und Garagenbau:
71 Mio. Tonnen CO2 / Jahr = 10%
Betrieb des Autos:
166 Mio. Tonnen CO2 / Jahr = 22%
Rechnet man die quantifizierbaren externen volkswirtschaftlichen Kosten durch die Umweltbelastung des Kraftfahrzeuges auf das einzelne Kraftfahrzeug um, ergibt sich, daß ein durchschnittlicher PKW mindestens rund 6.000 DM ökologische und soziale Kosten pro Jahr verursacht, die nicht durch Steuereinnahmen gedeckt sind. Über die Nutzungsdauer von 10 Jahren verursacht ein einzelner PKW 60.000 DM ungedeckte externe Kosten. Darin noch nicht enthalten sind zukünftige Kosten z.B. durch den Treibhauseffekt.
Zum Vergleich: Die quantifizierbaren externen Kosten in Höhe von 6.000 DM pro PKW und Jahr entsprechen demselben Betrag, den es kosten würde, jedem, der auf das Auto verzichtet, jedes Jahr eine ganzjährige Netzkarte für den öffentlichen Nahverkehr, alle 5 Jahre ein gutes Fahrrad zu 1.000 DM und zusätzlich rund 15.000 Bahnkilometer 1. Klasse zu schenken.
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| ...Solarmobile von gestern und heute |
 Erster Solar-LKW 1985 (jpeg 20 KB) Solarverein Erlangen |
 Horlacher Sport CH (jpeg 26 KB) Weltrekord 1992: 547 km mit einer Batteriefüllung (Natrium/Schwefel) |
Solarmobile sind Elektroleichtfahrzeuge, die ihren Energiebedarf aus regenerativen (erneuerbaren) Energiequellen, wie: Solarenergie, Windenergie und dezentralen Kleinwasserkraftwerken, decken. Je leichter das Fahrzeug ist, desto weniger Energie benötigt es. Die leichtesten Fahrzeugkonzepte benötigen auf 100 Kilometer weniger als 3 kWh pro Sitzplatz. Das entspricht einem Energieäquivalent von umgerechnet etwa 0,3 Liter Benzin auf 100 Kilometer.
Verbrennungskraftfahrzeuge benötigen um 100 Kilometer zurückzulegen zehn bis fünfzehn mal mehr Energie. Im Unterschied zu Solarmobilen setzen sie jedoch 2,5 Kilogramm CO22 pro Liter Kraftstoff frei.
Im Jahresmittel soll soviel regenerativer Strom produziert werden, wie das Fahrzeug verbraucht. 10 m2 Solarfäche reichen aus, um mit einem zweisitzigen Nahverkehrsfahrzeug 15 000 Kilometer pro Jahr schadstofffrei zurückzulegen.
Der Platzbedarf für die Montage der kompletten Photovoltaikanlage am Fahrzeug ist zu groß. Das bestehende Stromnetz wird als Energiepuffer benutzt, denn der Solargenerator wird auf dem Hausdach montiert, um eine optimale Ausrichtung und somit eine maximale Energiegewinnung der Solarmodule zu erreichen. Der Gleichstrom wird über einen Wechselrichter als Wechselstrom mit 230 oder 400 Volt in das öffentliche Netz gespeist. Das Fahrzeug kann die Energie für die Ladung seiner Batterien dann an jeder 230 Volt Steckdose wieder entnehmen. Dieses Prinzip wird als solarer Netzverbund bezeichnet.
Der elektrische Antrieb erzeugt keine Abgase. Abgesehen von der Energie, die zur Herstellung der Solarmobile und der Energieerzeugungsanlage aufgewendet wurde, fahren diese Fahrzeuge vollständig abgasfrei. Der Wirkungsgrad der eingesetzten Energie liegt beim Elektroantrieb bei etwa 70 % ab Steckdose, also einschlieálich der Ladeverluste. Beim verbrennungsmotorisch betriebenen Fahrzeug liegt er im Stadtverkehr bei 5-15 %. Das heißt, daß von 50,- DM, die eine durchschnittliche Tankfüllung kostet, nur etwa 5,-- DM zum Antrieb verwendet werden, und 45,-- DM durch den Auspuff verheizt werden.
Der Elektroantrieb hat keine Warmlaufphase und kann beim Bremsvorgang Energie zurückgewinnen (Rekuperation). Elektrisch betriebene Fahrzeuge verbrauchen im Stillstand (Ampel/Stau) keine Energie und sind sehr geräuscharm. Sie sind durch den einfachen technischen Aufbau mit Drehstromantrieben und geschlossenen Energiespeichersystemen absolut wartungsfrei.
Die Automobilindustrie zeigt uns in Hochglanzbroschüren Elektroauto-Prototypen wie zum Beispiel: VW (Golf) City Stromer, Opel (Astra) Impuls, Ford (Escort) Express, BMW 3er Elektro, Mercedes 190 Elektro, Audi (100) Duo,....
Leider sind diese Fahrzeuge nur die "halbe" Lösung. Erst mit den energieeffizienten und crashgetesteten Elektroleichtfahrzeugen können alltagstaugliche Fahrleistungen und Reichweiten erzielt werden. Die Automobilindustrie sucht derweil gemeinsam mit der Batterieindustrie nach neuen Energiespeichersystemen, um ihre viel zu schweren Konversionsfahrzeuge zu annehmbaren Reichweiten und Fahrleistungen zu bewegen.Sollten sie dabei eines Tages tatsächlich Erfolg haben, fahren die Elektroleichtfahrzeuge dann doppelt so weit.
Hat ein umgebautes Elektroauto (z.B. VW Golf CityStromer, 4 Sitzplätze)
heute noch etwa 1300 Kilogramm Leergewicht, so wiegt ein Elektroleichtfahrzeug
(z.B. Horlacher City, 2 Sitzplätze) nur etwa 400 Kilogramm. Für
die Herstellung des Elektroautos werden also gut die dreifache Menge an
Rohstoffen und Energie benötigt. Während des Betriebes verbraucht
das Elektroleichtfahrzeug nur einen Bruchteil der Energie des Elektroautos:
Ein optimiertes Elektroleichtfahrzeug, zum Beispiel Horlacher City verbraucht
7 kWh/100 km. Ein nicht optimiertes Elektroauto wie der VW City Stromer 28
kWh/100 km.
Soll das Elektroauto auch mit Solarstrom betrieben werden, so benötigt
es die vierfache Fläche an Solarmodulen.
Der produktorientierten Automobilindustrie fehlt die Einsicht für
gesamtheitliche Verkehrskonzepte. Unter dem Deckmäntelchen des
Umweltschutzes werden Elektroautos vorgestellt, die in ihrer
Leistungsfähigkeit mit den "Elektrokutschen" der Jahrhundertwende
vergleichbar sind. Ähnlich wie damals Kutschen mit Verbrennunsgmotoren
ausgerüstet wurden, werden heute schwere Verbrennungsfahrzeuge
elektrifiziert, ohne die Erfordernisse umweltverträglicher Verkehrs-
und Fahrzeugkonzepte zu berücksichtigen.
Unter den heute wissenschaftlich gesicherten Fakten der Umweltbelastung -
im besonderen der treibhausverursachenden Kohlendioxidemissionen - ist dieses
Verhalten verantwortungslos. Ein Industriezweig mit dieser
Beschäftigtenzahl und diesem Umsatz kann sich aus seiner Verantwortung
für den Erhalt der menschlichen Lebensgrundlagen nicht entziehen. Diese
Verantwortung besteht in der Bereitstellung energieeffizienter
Elektroleichtfahrzeuge sowie der Förderung einer regenerativen
Energieversorgungsstruktur.
Texte: Bettina Kosub
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In einigen Städten in Deutschland, Schweiz und Österreich ist es
bereits soweit:
Wer dort Solarstrom erzeugt bekommt vom Elektrizitätsversorgereine
kostendeckende Vergütung. Sechs weitere deutsche Städte haben nun
beschlossen, sich dieser Vereinbarung anzuschließen, darunter Berlin
und.Bonn.
Mit Solarzellen läßt sich direkt aus Sonnenlicht umweltfreundlicher Solarstrom erzeugen. Noch ist die Stromerzeugung durch Solarzellen aber im Verhältnis zur der aus Kohle, Atom, Öl und Gas teurer. Solarzellen werden wenig gefragt und nur in Kleinserien hergestellt.
Die kostendeckende Einspeise-Vergütung macht jedoch Solaranlagen finanzierbar. Die Vergütung durch das Energieversorgungsunternehmen deckt die Abschreibung und die Finanzierungskosten der Investition. Dem Energieversorger entstehenden dadurch Kosten, die auf alle Stromabnehmer umgelegt werden - allerdings unter der Maßgabe der Energieaufsicht, daß hierdurch der Strompreis maximal nur um ein Prozent steigen darf. Die Vergütung pro Kilowattstunde liegt in den Städten, die bereits auf diese Weise verfahren, derzeit bei 2,- DM.
Die Vergütung motiviert viele Menschen in Solarstromanlagen zu investieren. Dementsprechend wird die Nachfrage nach Solaranlagen steigen, die dann - dank Massenproduktion - um so billiger angeboten werden. Für später preiswerter gebaute Anlagen sinkt konsequenterweise die Einspeise-Vergütung
Der Arbeitskreis bundesdeutscher Solarvereine fordert: "Die kostendeckende Vergütung gehört in jeden neuen Konzessionsvertrag". Er arbeitet auch an einer Bundesgesetzesinitiative, die zum Ziel hat die kostendeckende Vergütung in das Stromeinspeise- bzw. Energiewirtschaftsgesetz einzubinden. Die Finanzierbarkeit der Solartechnik ist natürlich ein guter Grund, der für Solarstrom spricht. Langfristig zahlt sich ihr Einsatz allemal aus, weil enorme Folgekosten aufgrund fortschreitender Umweltbelastung durch fossile Brennstoffe vermieden werden.
Wenn Atomkraftwerke ihrem Risiko entsprechend versichert wären, würde nach Berechnungen des Bundeswirtschaftsministeriums die Kilowattstunde Atomstrom 3,60 DM kosten. So gesehen ist Solarstrom heute schon preisgünstiger.
Text: Dr. Ing. Gotthard Schulte-Tigges
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In Berlin wurde ein Energiekonzept zur verbindlichen Senkung
derKohlendioxid-Mengen verabschiedet (Abgeordnetenhaus von Berlin Drucksache
12/5194, Tel. ++49-(0)30 - 25 86-22 09).
Wesentlichen Einfluß auf die Inhalte nahmen die Berliner
Nichtregierungs-Organisationen wie der Verein zur Förderung der
Solarenergie, die Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie und EUROSOLAR.
Ausbildung: Von Schulen bis zu Universitäten wird das Thema Energie in die Lehrpläne eingebunden.
Sonnenenergie: Baupflicht für solare Warmwasserbereitung
bei Neubauten, Kostendeckende Einspeisevergütung für Solarstrom.
Einrichtung einer Solar-Energie-Argentur als Beratungs- und
Koordinierungsstelle.
Einrichtung eines Internationalen Solarzentrums als solarorientiertes
Technologiezentrum. Innovationspreis Solarenergie
Wohnen: Sowohl bei der Wohnungsmodernisierung und
-instandsetzung, als auch im Neubau wird Energieeinsparung und
Solarenergienutzung durch neue Standards geprägt.
Bebauungspläne mit sonnenorientierter Giebelrichtung. Neubaugebiet mit
solarer Nahwärme und saisonalem Speicher.
Verkehr: Planung von verkehrsarmen und autofreien
Neubausiedlungen. Modellversuch "Umweltspur" - einer Busspur mit Benutzung
durch besonders CO2-arme Fahrzeuge (z. B. Solarmobile
im Netzverbund). Förderung des Fahrradverkehrs durch Fahrradroutennetz
und Bike-and-Ride.
Ziel für Innenstadtbereich: Öffentlichen Personennahverkehrs 80
%, Individualverkehr 20 %.
Großflächige Parkraumbewirtschaftung und Verpachtung landeseigener
Grundstücke an Car-sharing Unternehmen.
Industrie: Förderprogramme "Ökologisches Wirtschaften" und "Energiesparkonzepte"
Energieversorger: Umwandlung der Energieversorgungsunternehmen
(Strom und Gas) zu Energiedienstleistungsunternehmen.
Rahmenbedingungen zum Ausbau privater dezentraler
Kraft-Wärmekopplungsanlagen.
NRO's: Die Einlösung der 25 %igen CO2-Reduktion bis 2010 durch die formulierte Energieeinsparung und regenerative Energienutzung werden die Nichtregierungs-Organisationen (NRO's) weiter kontrollieren und in der öffentlichen Diskussion halten, damit jedenfalls die schon etwas mager gesetzten Ziele (Berlins Mitgliedschaft im Klimabündnis der europäischen Städte erfordert eine 50 %- ige CO2-Reduktion bis 2010) erreicht werden.
Text: Dr. Ing. Gotthard Schulte-Tigges
